Après avoir testé les p’tites sœurs, je me suis penché sur le cafe-racer. Voici donc mon essai de la Triumph Thruxton 1200, mon coup de cœur du moment…
C’était en août dernier, à l’occasion de notre rasso qui devait nous mener jusqu’à un évènement dont je vous ai déjà parlé : Béthune Rétro. Triumph Lille m’avait alors de nouveau accordé sa confiance, et laissé le temps d’une soirée les clés d’une de ses motos. Peu après avoir essayé la petite Street Twin et la belle Triumph T120, j’étais forcément curieux d’enfourcher la plus racée du trio ! Retour donc sur une virée de quelques centaines de bornes en Triumph Thruxton, et en solo.
Oui, autant mettre les pieds dans le plat et aborder d’entrée de jeu un sujet qui fâche : la Triumph Thruxton 1200 ne bénéficie pas de base d’une carte grise duo. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour moi ça veut dire beaucoup ! Plusieurs 100aines d’euros en l’occurrence, qu’il faut ajouter au prix catalogue pour obtenir le montage d’une selle biplace et de cale-pieds passager, et alors des papiers en règle qui permettent de transporter son sac de sable préféré en toute légalité. Quand on imagine le coût de l’opération menée d’origine à l’usine, ça parait un peu mesquin de la part d’Hinckley. Passons…
Vous me direz que par nature, et vous aurez raison, c’est un peu une bécane d’égoïste de toute façon. Même si on aime à l’occasion partager son plaisir avec sa moitié, on en est pas encore à confondre cafe-racer et GT. N’empêche que la machine dont il est question aujourd’hui est carrément confortable, la position naturelle, pas trop en appui sur les poignets avec les bracelets haut perchés, les suspensions agréables.
Notez que j’avais le choix de la version, et que j’ai préféré le modèle standard à la R. Pas mal de détails les distinguent, mais sur le plan esthétique au moins je préfère de loin la 1ère ! Les commodos par exemple, un peu volumineux mais en alu époxié sur la moto que l’on m’a prêtée, sont en plastique cheap sur l’autre que j’ai boudée. Ca vaut aussi pour les supports de garde-boue, ici inspirés de ce qu’on voit habituellement sur de vieux cafras artisanaux anglais. Globalement le Thruxton d’entrée de gamme est plus sobre et plus harmonieux, la version « racing » souffrant surtout de la présence d’un freinage et de suspates assez anachroniques et bling-bling, à mes yeux. De la confiture donnée aux cochons ?
Eh ben peut-être pas, moussaillon… C’était mon avis a priori, mais je n’y suis pas resté accroché comme un abruti. Ce qui a fait évoluer mon point de vue ? Un moulin qui envoie velu ! C’est simple : il offre grosso modo 100 Nm de couple dès 2500 tr/min, là où son prédécesseur n’atteignait même pas les 60… Et coté puissance c’est le même topo, cette nouvelle Triumph Thruxton flirtant avec les 100 ch !
En rouge, la courbe de couple de l’actuelle Triumph Thruxton 1200.
En bleu, celle de l’ancienne Thruxton.
Source : Motorcycle.com
En rouge, la courbe de puissance de l’actuelle Triumph Thruxton 1200.
En bleu, celle de l’ancienne Thruxton.
Source : Motorcycle.com
A l’usage je peux vous dire que ça se ressent nettement, avec un engin hyper plein et vivant qui monte en régime en un rien de temps ! Le frein moteur est un peu faible étonnamment, par contre le twin est souple et ne cogne pas, même quand on reprend assez bas. A peine remarque-t-on qu’il vibre, juste de quoi le sentir vivre. L’embrayage et la boite sont d’une douceur de rêve et d’une précision chirurgicale, les rapports se passent en une fraction de seconde et avec une facilité peu banale. Habitués aux Guzzi et autres HD, vous seriez pour le moins dépaysés…
Pour l’anecdote, coincé dans un trafic dense sur une rocade limitée à 90, j’ai pu en un coup d’accélérateur m’extirper quand l’occasion s’est présentée. Vu comme ça reprenait fort, je pensais alors pouvoir monter 2 vitesses encore. Perdu ! J’étais déjà en 6ème. L’injection réagit à la moindre sollicitation, la réponse est instantanée, et musclée ! Plus loin sur des petites routes de campagne, quand j’ai aussi eu besoin de doubler, un bon coup de gaz en 2ème ou en 3ème, et on sent que ça coupe pour ne pas lever ! Ca c’est en mode « road » et avec l’antipatinage activé. En mode « sport » et sans l’assistance, c’est le wheeling assuré. Mais autant par précaution que par respect, je vous avoue que c’est le genre de truc que je ne tente pas avec une bécane de prêt…
En revanche, je m’attendais à quelque chose d’encore plus permiphage avec 97 ch annoncés sur le papier. Mais la vitesse « de pointe » ne m’a pas franchement impressionné. Vous me direz, par les temps qui courent, est-il encore raisonnable de rouler à 200+ km/h ? Certainement non, votre honneur… D’autant que la stabilité à ce rythme ne m’a pas paru exemplaire. Trop de prise au vent ? Un avant trop délesté ? Il faut dire que je suis plus habitué aux roues de 19 pouces et aux angles de chasse légèrement ouverts. La bulle proposée en option pourrait être un plus à tester.
Quoi qu’il en soit, avec un moteur qui respire autant la santé mieux vaut une partie cycle pas trop mal affûtée. En l’occurrence l’équipement de la version standard est tout à fait satisfaisant, les pneumatiques efficaces (sur le sec au moins), les freins puissants. Je suppose que la R apporte malgré tout un vrai gain sur ce plan. Evidemment l’ABS (désactivable) est présent. L’ensemble n’est pas particulièrement léger (206 kg à vide), et pourtant le poids se fait complètement oublier. Même pour une 1/2 portion comme moi (170 cm) qui du coup ne pose pas les 2 pieds à plat, c’est un vélo à manipuler, en roulant une machine vive et équilibrée. Il faut dire qu’elle n’a pas le volume habituel d’un 1200, elle est fine et ramassée et ne risque pas de vous intimider.
Que pourrais-je ajouter… ? Que cette nouvelle Triumph Thruxton est aussi une moto très agréable à regarder ! Outre une selle et un réservoir bien coordonnés, un radiateur et un catalyseur toujours aussi discrets, un faisceau et des durites vraiment bien planqués, on peut noter par rapport à la Street Twin que les pattes de phare et le tableau de bord ont été avantageusement remplacés. Ces compteurs sont d’ailleurs bien lisibles et assez complets. Trop ? C’est ce que veut la modernité. Comme des feux à LED au final cohérents, et surtout qui ne manquent pas d’efficacité. Appel de phare, warning, et même prise USB… Tout y est. On retrouve aussi le fameux coupe-contact intelligent, qui lance le démarreur quand on le presse du coté opposé.
Des détails agaçants ? Oui, on en trouve bien une poignée. Une selle un peu souple par exemple, qui s’écrase à l’accélération. Ok, j’ai pris un peu ces temps-ci… Mais 70 kg ça fait pas de moi un gros cochon. Les rétros embouts de guidon ne remplissent leur rôle qu’à moitié. Mais ils sont tellement beaux, qu’on leur pardonne en effectuant des contrôles directs sans pester. Le (faux) bouchon Monza est aussi magnifique, mais pénible à manipuler du fait qu’il reste à clé. La béquille avec son ergot trop court sous l’échappement est chiante à choper. Mais elle se déplie automatiquement grâce à son ressort à peine on l’a effleurée. Les carbus Amal et filtres camemberts, factices, sont un peu surfaits. Mais considérons que les belles jantes à rayons et les soufflets sont là pour compenser.
Bref, rien de vraiment rédhibitoire, rien qui ne vienne significativement gâcher l’histoire. A la place du pilote on a surtout vue sur un té supérieur très bien dessiné, et même poli sur la version R pour encore plus d’effet.
Quelle conclusion tirer de tout cela ?
Comme je le disais en introduction, cette nouvelle Triumph Thruxton est ni plus ni moins que mon coup de cœur du moment. Caractère moteur, agrément de conduite, ligne générale, finition… Tout est réuni dans cette moto comme rarement ! A mes yeux elle est si belle et homogène, que je pourrais presque, pour une fois, me faire à l’idée de rouler sur une brèle neuve et d’origine.
Ok, j’exagère… A peine. Sérieusement, il n’y aurait pas grand chose à changer à mon avis pour la rendre parfaite. Et on ne va quand même pas sortir la disqueuse et le fer à souder pour lui faire sa fête ? Comme elle n’a pas été fournie en amont aux équipementiers, histoire de ne pas trahir de secrets, il y a encore pour le moment peu d’aftermarket proposé. Mais je suis convaincu que cela va rapidement évoluer. En revanche le catalogue interne est déjà pas mal garni, en accessoires abordables y compris ; mais au final la facture en serait malgré tout alourdie. Or malheureusement, d’emblée cette machine est inaccessible pour beaucoup d’entre nous, moi le 1er ! Oui, vous avez le droit de pleurer si vous êtes concernés…
Dommage, je me serais bien vu au guidon d’une version standard au réservoir blanc immaculé. Une courroie pour la propreté et l’entretien facilité, une paire de peashooters libérés pour le look et la sonorité… Et le tour est joué. Le modèle de mon essai était équipé de pots Vance & Hines homologués au son sympa, mais dont la sortie presque en slash cut faisait trop « custom » pour moi.
Quoi qu’il en soit, voilà qui s’ajoute à un duo de néo-rétros plutôt séduisantes déjà (sous entendu la petite Street Twin et la belle Triumph T120). A l’heure où la norme Euro 4 a forcé certains constructeurs à réduire leur offre, je pense notamment à Yamaha qui n’a eu d’autre choix que d’arrêter les SR et XJR, Triumph a dévoilé cette année une poignée de modèles franchement bien vus. Un renouvellement de gamme bienvenu, ne serait-ce que parce que les nouveaux moteurs développés mettent une claque à la génération passée ! Et ça, je ne pouvais que le saluer. Encore un grand merci à Triumph Lille pour cet essai.
P.S.: Photos chipées à notre camarade Christophe Batut, qui a publié plus de 100 images au sujet de notre 44ème rassemblement lillois. Merci à lui pour ce bel album !
