Comme je vous l’exposais dans l’épisode précédent (cf. Ma « brat style » à deux balles – Step 1), en revendant le stock de pièces dont je ne comptais pas faire usage dans le cadre de ce projet, j’étais rapidement parvenu à me reconstituer une petite cagnotte de quelques centaines d’euros.

Celle-ci m’a donc permis de me fournir, dans la foulée, les premiers éléments nécessaires à la transformation de ma W, et c’est d’abord le moteur qui en a profité.

Déjà libéré au niveau de l’admission, il ne lui restait plus qu’à subir le même traitement coté échappement.

Evidemment, dans l’absolu, d’autres interventions auraient pu être envisagées : augmentation de la cylindrée, polissage des conduits, installation de pistons haute compression, pose d’arbres à cames à l’avenant, etc… Mais, je ne pense pas que cela aurait eu beaucoup de sens.

D’abord mon budget restait limité, pas question donc d’investir dans des pièces trop coûteuses, ni de solliciter trop de main d’œuvre qualifiée ; et ensuite, si j’avais souhaité me lancer dans une course à la puissance , j’aurais pu, dès le départ, opter pour un autre modèle de plus grosse cylindrée, et même, pourquoi pas, équipé du double de chambres de combustion.

Non, pour moi, le but était simplement de débarrasser ce moulin de ses accessoires castrateurs, imposés par la réglementation environnementale et les limitations sonores, et de lui restituer, au passage, le couple que son architecture longue course pouvait normalement délivrer.

Mais, faute de pouvoir m’offrir une ligne complète en inox, comme celles proposées par Peyton Place par exemple, je me suis alors contenté de tronçonner les tubes d’origine, pour y greffer une paire de « silencieux » contre-cône, qui n’ont d’ailleurs de silencieux que le nom, comme le prouve cette vidéo tournée le soir même de leur installation :

Cliquez ici si vous ne voyez pas apparaître la vidéo en question.

Si ces éléments sont assez répandus, et donc pas très originaux, ils restent plutôt abordables, et offrent ma foi un résultat satisfaisant à tout point de vue.

Leur adaptation, bien qu’ayant nécessité une mise en forme et un nouveau perçage des pattes de fixation, s’est par ailleurs avérée très facile, contrairement à celle de la bande thermique anthracite qui, elle, m’a donné beaucoup plus de fil à retordre.

A vrai dire, j’avais vu un peu juste au niveau de la longueur, par souci d’économie toujours, et cela ne m’a pas vraiment facilité la tache.

Peu importe, le résultat est là, le tempérament de ma machine est transcendé, avec un couple augmenté et un son beaucoup plus rageur, et, même sur le plan esthétique, la différence est flagrante.

Il faut bien reconnaître que, je n’ai jamais été vraiment fan des pots « saucissons » d’origine, qui, avec d’autres éléments, comme les garde-boue chromés enveloppants, le gros feu custom à l’arrière, le disque plein à l’avant, les amortisseurs carénés, les pattes de phare tombantes, jouant aussi le rôle d’enjoliveurs de fourche, etc… Confèrent à ces Kawasaki un look d’anglaise distinguée beaucoup trop sage, là où, moi, j’envisage plutôt une sorte de petit « hot-rod » à deux roues.

Bref, même si, pour moi, traiter la question du moteur était une priorité, quitte à passer commande chez Georges Martin, j’en ai profité pour acheter, dans le même temps, et afin de grouper les frais de port, une paire de garde-boue universels en aluminium, des pattes de phare taillées dans le même matériau, et un feu Lucas 477/1.

Pas besoin, par contre, d’y joindre la paire de poignées Beston qui me faisait également envie, l’un de mes frangins en ayant une en rab, et étant donné qu’il avait, lui, besoin de clignotants, un simple échange s’est imposé, et m’a donc épargné de mettre en vente ceux que j’avais reçus avec ma bécane, d’autant plus que leur style se prêtait bien à une installation sur sa Zephyr Heritage « rat-racer », plus en tout cas qu’à celui de ma W un poil plus vintage.

Et, pour ce qui est de la bande thermique finalement, j’ai préféré la chiner sur la Bay, jugeant le prix de celle proposée par Georges Martin nettement moins intéressant, a fortiori livrée sans ses indispensables colliers en inox, et que je n’ai d’ailleurs pas hésité à doubler dans mon cas, de peur que cette saleté, que j’ai eu tant de peine à enrouler correctement, ne se fasse la malle à la moindre occasion.

Pas de soucis en revanche avec les poignées, armé d’un tournevis et d’une bombe de laque, il ne m’aura fallu que cinq minutes pour les installer en lieu et place de celles d’origine.

Les concernant, le plus long en réalité aura été de percer proprement celle de gauche, et ce afin de me permettre d’installer, en bout de guidon, un rétroviseur Halcyon rond en inox déniché sur le Coin-Coin, et pour un prix deux fois inférieur à celui auquel se sont revendus mes miroirs de chez VD-Classic.

Quand à mon feu Lucas issu de la même boutique, et dont les plus observateurs auront remarqué qu’il a cédé sa place à celui d’origine, je n’ai pas pu résister à l’envie de le vendre prématurément, quand on m’en a proposé un prix proche de sa valeur neuve.

Du coup, il a fallu s’accommoder de cette régression, en attendant de trouver le temps d’installer mon nouveau garde-boue, et de faire fabriquer la patte nécessaire au montage de mon nouveau feu, ce qui fera l’objet d’une prochaine étape.

Idem pour la selle, son remplacement devant encore attendre un petit peu, le temps de vendre d’autres pièces afin de pouvoir financer ce nouvel achat, j’ai quand même pris le temps de supprimer le lettrage Kawasaki de celle d’origine, à l’aide d’un simple chiffon et d’un peu d’acétone.

Mais, à ce stade, l’urgence consistait surtout à faire régler au plus vite ma carburation, avant que mes échappements, désormais largement libérés, ne viennent griller mes soupapes, et j’ai pour cela porté ma moto chez le spécialiste local de l’admission, à savoir : Max Power.

A cette période, il se trouve qu’ils travaillaient également de leur coté sur une W650, et qui présentait d’ailleurs, tout à fait par hasard, quelques similitudes avec la mienne.

Celle-ci avait par contre été modifiée au niveau des amortisseurs et de la fourche, et, trouvant le résultat fort intéressant, à la fois sur le plan esthétique, la bécane s’en trouvant plus ramassée, et sur celui du comportement, celle-ci disposant d’un centre de gravité abaissé, et de suspensions plus fermes, je souhaitais évidemment offrir à la mienne le même traitement.

Si mon budget initial ne me permettait pas forcément de réaliser ce nouvel investissement, le fait de remporter, à cette même période, le deuxième lot d’un concours organisé par Motoblouz, tombait à point nommé, le fruit de la vente du GPS en question couvrant, presque à l’euro près, le financement de cette nouvelle opération (cf. Comment j’ai financé l’upgrade de mes suspensions, grâce à Motoblouz…).

J’ai donc pu confier à Max Power la vidange et le calage de ma fourche, celle-ci, déjà équipée de ressorts progressifs de chez Wilbers, ayant bénéficié, au passage, d’une huile sensiblement plus visqueuse que celle utilisée par le constructeur.

Coté amortisseurs, les combinés Kawasaki ont, quant à eux, été avantageusement remplacés par une paire de Hagon Road aux ressorts noirs, 3 cm plus courts qu’à l’origine, et également progressifs, ce qui a finalement permis de conserver la même assiette, cette différence de hauteur correspondant tout juste au rabaissement obtenu par calage à l’avant.

A ce stade, je considérais donc ma machine comme étant aboutie au niveau de sa partie mécanique, par rapport à mon objectif initial, et plutôt avancée au niveau de sa partie cycle, le frein avant devant encore subir quelques améliorations, et j’allais désormais pouvoir me concentrer sur sa partie esthétique, non sans vous avoir, auparavant, fait profiter de quelques clichés de cet état intermédiaire.

Alors, qu’en pensez-vous ?

Est-ce que, jusqu’ici, je vous parais être sur la bonne voie ?

Cliquez ici si vous ne voyez pas apparaître le diaporama intégré.