S’agit-il presque d’une réédition ? Ou plus réellement d’une évocation ? Un essai de la Kawasaki Z900RS s’imposait, pour la comparer à la fameuse 900 Z1 dont elle est inspirée…
1969, Honda avec sa CB 750 ouvre la voie des gros quatre pattes quatre temps, fiables et puissants. Trois ans plus tard, Kawasaki lui dame le pion avec la présentation de la 900 Z1, marquant les esprits de ses quinze chevaux supplémentaires. Plus impressionnante, plus performante, la légende est née. La qualité de fabrication est également au rendez-vous. Et aujourd’hui encore, la majorité des exemplaires produits alors seraient toujours en état de circulation. La preuve de cette longévité ? La marque vient de programmer la reproduction de pièces pour ce modèle emblématique.
2018, la firme d’Akashi puise dans son glorieux passé et dévoile la Kawasaki Z900RS, un hommage officiel à l’inoubliable 900 Z1. On retrouve évidemment un massif quatre cylindres en ligne, un réservoir en goutte d’eau et un cul de selle en bec de canard, deux gros compteurs ronds dont l’un est gradué jusqu’à 240 km/h, une lanière intermédiaire maintenue par deux vis cruciformes… Et surtout (pour la seule déclinaison qui devrait à mon sens exister), une peinture bi-ton pailletée du plus bel effet !
Mais la comparaison s’arrête là. On pourra regretter le choix d’un cadre en treillis, à la place du traditionnel double berceau, celui d’une grosse fourche inversée et d’un mono-amorto relocalisé, pour un meilleur centrage des masses, ou encore celui d’un échappement quatre-en-un, nettement plus léger que le quatuor de sorties caractéristique de la machine historique. Mais ce ne sont là que quelques-unes des concessions faîtes à la modernité.
Des pneus larges, des jantes à bâtons dix-sept pouces, des disques flottants imposants, un maître-cylindre et des étriers radiaux, des suspensions réglables, des carbus absents, des feux et clignos à LED, un très lisible écran LCD… Tout trahit la conception contemporaine de cette moto. Le parti pris ? Sacrifier à l’ambiance rétro, pour proposer un agrément néo ; efficacité versus authenticité. De quoi décevoir les plus nostalgiques… Mais de quoi ravir les plus pragmatiques !
Exit, donc, les bécanes vintage au caractère anémique et au comportement approximatif de la décennie passée. Nous sommes ici face à un roadster dernier cri à peine déguisé. Il y a en effet un lien de parenté entre la Kawasaki Z900RS et la Z900 standard. Mais outre l’aspect esthétique, toutes les deux ont en réalité plus de différences que de points communs. Du châssis aux ailettes des cylindres, en passant par le freinage et les suspates, le modèle qui nous intéresse semble mieux équipé et mieux fini. A noter d’ailleurs qu’il est (contrairement au gros de la gamme) assemblé au Japon.
Surtout, il voit son bloc moteur repensé. Arbres à cames, vilebrequin, carto, boîte à air et échappement, travaillent de concert pour délivrer plus de coffre à bas et mi-régimes, soit un plaisir supérieur en usage courant. Deux modes de conduite et un contrôle de traction (désactivable) permettent de dompter la « bête ». Tandis que les dix-sept litres du bidon offrent une autonomie d’environ 250 km, plus que suffisante pour tester cette machine une heure durant…
Le mot du taulier :
Rendez-vous était donc pris chez Decibels Moto, pour emprunter une Kawasaki Z900RS. Pas de chance, la version disponible à l’essai n’était pas ma préférée. Tant pis, il a fallu se contenter de la kaki, moins photogénique à mon avis. Je me suis consolé de retour à la concession, en shootant la marron et orange plus fidèle à l’esprit de l’époque, et puis leur sublime jaune et verte peinte par Restorcars en référence au modèle 1973 (des photos de détails que vous retrouverez à la fin du diaporama). Au risque de me répéter, voilà à mon avis les deux seuls coloris qui devraient être proposés ! Mais les ventes me donneront possiblement tort… Qui sait ?
Quoi qu’il en soit, je n’allais pas me priver d’une petite virée au guidon d’une nouveauté si attendue. Et pour ce qui est de ce que j’en ai pensé, je crois avoir déjà dévoilé le pot aux roses plus haut. Vous vous souvenez de la pub pour Canada Dry quand on était gamins ?
« Doré comme l’alcool ;
Son nom sonne comme celui d’un alcool ;
Mais ce n’est pas de l’alcool. »
Bah on est en plein dedans. Je précise ma pensée : on est ici face à une très bonne moto, c’est juste qu’elle n’a franchement pas grand chose de vintage, la limite est franchie entre rétro et néo. Pour le meilleur ? Pour le pire ? En fonction des attentes de chacun, difficile de répondre… Je dirais que cette bécane est idéale pour ceux qui recherchent le comportement d’une machine contemporaine, tout en ne souscrivant pas au design de la plupart des roadsters actuels qu’on croirait échappés d’un mauvais manga.
De ce point de vue-là, c’est indéniablement une réussite. Et quand on pense que la marque propose toujours la W800, avec son style plus classique, mais aussi son twin plus modeste et sa partie cycle à l’avenant, on se dit que tout ça a finalement du sens. Ces deux modèles me paraissent en effet tout à fait complémentaires, à même de satisfaire ensemble une large clientèle.
Pour en revenir à la Kawasaki Z900RS, je n’ai que peu de reproches à lui faire. Peut-être un moteur un peu linéaire, quelques périphériques qui mériteraient d’être remplacés (la bavette en priorité), et un centre de gravité un chouilla haut placé. Le niveau de l’assise, d’ailleurs, n’est pas favorable aux plus petits gabarits. Mais bonne nouvelle : il est possible (pour 300 EUR de plus tout de même) de s’offrir la selle « ergo-fit », laquelle réduit la hauteur de 35 mm et, selon moi, améliore au passage le look en affinant l’arrière. Sur celle d’origine, on a déjà l’avantage d’être assez bien calé, on ne recule pas malgré de franches accélérations.
Pour le reste, que dire ? Sinon que c’est une moto assez légère (215 kg), plutôt coupleuse (89,5 Nm), et suffisamment puissante (111 ch). La position est particulièrement naturelle, la prise en main très facile, le confort au rendez-vous, avec des suspensions qui absorbent bien les défauts de la route sans pour autant se montrer approximatives. Revers de la médaille tout de même, de ce guidon large et haut offrant un bon bras de levier : la prise au vent n’est pas négligeable, potentiellement fatigante sur de longs trajets pour ceux qui auraient l’habitude de rouler couchés derrière un carénage.
Le moulin est bien plein, secondé par une boite rapide et précise, et mis en valeur par un échappement à la sonorité particulièrement travaillée (les ingénieurs de la marque se vantent d’avoir testé vingt configurations différentes). Grave, rauque, et pourtant street legal… C’est du beau boulot, bravo ! Sans compter qu’il est malgré tout plutôt beau, surtout comparé à ce que l’on voit sur le reste de la gamme…
Toutefois, les fans de quatre pattes qui aiment taper dans les tours resteront éventuellement sur leur faim. Ici le plaisir est ailleurs, la philosophie toute autre, le relatif manque d’allonge compensé par un couple largement disponible, dès les plus bas régimes et sur une large plage ! En gros de 3500 à 8500 tr/min, avec même des reprises possibles sans cogner dès 2000-2500 tr/min, un modèle de souplesse.
Les courbes de couple et de puissance de la Kawasaki Z900RS.
Source : Motorcycle.com
On apprécie donc de pouvoir enrouler sans devoir trop jouer du sélecteur. On prend rapidement confiance, du fait d’une agilité naturelle et d’une partie cycle saine. Et alors on s’aperçoit, malgré l’ergonomie à l’ancienne, la position assis dos bien droit qui ne charge pas l’avant et par conséquent n’incite pas spécialement à l’attaque, que cette bécane peut parfaitement encaisser un rythme plus endiablé. Le freinage se montre largement à la hauteur, efficace, mordant sans être agressif (il m’a sauvé du cul d’un break qui a pilé sans crier gare).
De jour, le reflet dans les vitrines et les yeux des passant(e)s est valorisant. La nuit tombant, la puissante lumière blanche du phare constitue indéniablement un progrès. Le duo est parait-il envisageable sans mettre son couple en péril. Bref, cette machine a décidément bien des qualités ; derrière sa ligne malgré tout assez classique, intemporelle, une mécanique qui a du répondant et un irréprochable comportement routier. Une vraie moto vintage ? Non. Une belle moto plaisir ? Oui !
Et merde, tiens.
Dommage, c’était une belle idée !
« S’agit-il presque d’une réédition ? Ou plus réellement d’une évocation ? »
Une réédition ? Sûrement pas.
Une évocation ? C’est raté aussi.
Je parle sur le plan esthétique, hein.
Parce que, ok, que ce soit une très bonne bécane, d’accord.
Mais comme dit plus haut, déjà c’est une mauvaise idée le treillis si on veut surfer sur la légende.
Ca veut pas dire qu’il fallait ressortir le cadre en chewing gum de la vraie, mais un bon vieux « featherbed » classique aurait moins fait tâche par exemple.
Pareil pour la fourche, le débattement énorme à l’arrière (c’est une bécane de cross, ou quoi ?), le réservoir, et la tête, alouette…
Bref.
Je suis pourtant fan de cette marque qui a toujours été au top du design nippon.
Mais là, évoquer la plus belle des Japonaises de tous les temps pour faire ça, c’est un peu foireux !
Et à quand le retour des quatre pots si beaux, qui apportent en plus une sonorité de bécane et pas de vulgaire bagnole à nos motos ?
:(
J’étais du même avis au début, et puis j’ai eu l’occasion de la voir et de la revoir.
Finalement, je la trouve plus belle que la Z1 de 1972, ils ont pris le meilleur et jeté le reste.
A l’arrivée, c’est une jolie bécane car elle améliore ce qui a fait la réussite de son aïeule, cette ligne superbe qui mêle féminité et intemporalité.
Elle (l’ancienne) me fait penser à la Citroën DS, une ligne magique qui est reconnue mondialement.
Mais aujourd’hui elle a vieilli et n’aurait plus le même succès, un peu comme les Fiat 500 ou la Mini dont les revisites modernes sont incontestablement des réussites.
Eh bien, mon avis est que la RS fait mieux que la Z1, et elle ne serait pas plus séduisante avec quatre pots mais certainement avec un autre identique côté gauche.