Quand j’ai acquis ma propre W650 l’année dernière, Drago est l’une des premières personnes que j’ai consultées dans le cadre de mon projet.

Je me posais alors des questions sur le choix de mes suspensions, et, lui-même ayant procédé à plusieurs essais, je l’avais alors contacté pour recueillir ses impressions.

Une conversation en entrainant une autre, nous avons vite sympathisé, et c’est donc tout naturellement que je lui ai proposé de consacrer un article à sa prépa, celle-ci ayant entre autres le mérite de sortir du lot de ce que l’on a l’habitude de voir, en France tout au moins.

Car en effet, ce genre de W est sans doute un peu plus monnaie courante au Japon, mais Drago ne cache pas son inspiration, au contraire, il la revendiquerait presque à travers la peinture de son réservoir, un bidon de Yamaha SR 500 en l’occurrence, ce qui n’est déjà pas commun sous nos latitudes.

L’installation de cet élément central aura évidemment nécessité quelques adaptations, et notamment la conception d’une patte de fixation sur mesure, ce même effort ayant été produit pour bien d’autres pièces.

L’indémodable phare Bates, par exemple, a lui aussi bénéficié d’un support maison, tandis que l’unique rétro est fixé par le biais d’une branche taillée sur mesure, et qu’un bouchon spécifique a été sculpté dans un bloc d’alu, pour venir remplacer le démarreur dont son propriétaire ne se servait jamais.

Si je ne suis pas allé moi-même jusqu’à supprimer cet organe de ma machine, je dois bien reconnaitre que je fais moi aussi partie de ces personnes qui utilisent leur kick l’immense majorité du temps, cette possibilité, entre autres, m’ayant même guidé dans le choix d’un modèle en particulier.

Bref, tant qu’à énumérer des détails au sujet de cette bécane, je pourrais aussi vous parler du bouchon d’huile qui donne la température, du levier de frein réglable normalement destiné à une Kawasaki ZX6R, de la paire de poignées Beston qui offre, en plus du look, une excellente préhension, de la durite aviation qui améliore le freinage à l’avant, etc…

Mais je ne pense pas que ça soit là ce qui a le plus attiré votre attention.

Non, vous êtes probablement plus curieux d’en savoir plus au sujet de cette admission et de cet échappement, qui ont, comme vous pouvez le constater, été largement libérés.

En effet, on trouve à l’entrée un kit MX de chez VD-Classic, qui, livré avec des caches latéraux spécifiques, s’il permet d’obtenir quelques chevaux supplémentaires, entraine aussi une importante modification cosmétique à cet endroit.

Tandis qu’à la sortie, c’est un deux-en-un de chez Easyriders qui a pris position, jouant ses notes à travers une petite tulipe inclinée, qui, contrairement à ce que sa description pourrait laisser penser, verse plus dans le chant de guerre que dans la douce mélopée.

Au final, un gain de couple et de puissance non négligeable, la nervosité de cette machine étant encore renforcée par l’adoption d’un pignon comptant une dent de moins qu’à l’origine, et qui profite, le petit veinard, d’un carter à la découpe unique et soignée, œuvre de Drago lui-même.

Étant donnée la préparation que cette moto venait de subir au niveau mécanique, une amélioration de la partie cycle ne pouvait qu’être la bienvenue.

Évoquées en introduction, ce sont d’abord les suspensions qui ont été revues, avec l’adoption d’une paire de Hagon Road courts à l’arrière, et d’une paire de ressorts progressifs sur mesure à l’avant, conçus par l’atelier LRD, en fonction du poids de notre pilote et de celui de sa machine, et, afin de conserver l’assiette d’origine, les tubes de fourche ont également été remontés dans les tés, permettant, au passage, d’obtenir un rabaissement global de 4 cm.

Les pneumatiques ont alors à leur tour été remplacés, par une paire de Metzeler ME 880 Marathon en l’occurrence, en 110/90-19 à l’avant, et 140/70-18 à l’arrière, soit 1 cm de plus en largeur et dans les deux cas que la monte Kawasaki.

Ajoutez à cela le fait que cette W, pourtant de 1999, a été acquise avec un guidon de deuxième génération, et vous pouvez définitivement oublier le problème de louvoiement qui se pose pourtant habituellement avec ce modèle, passée une certaine vitesse.

Évidemment, seuls les plus téméraires d’entre nous ont pu constater le phénomène dont il est question ici, et encore, sur circuit uniquement bien sûr.

Ahem…

Si toutes ces modifications techniques ont aussi assurément un impact esthétique, elles n’auraient pu suffire à donner à cette machine le look qui est le sien.

Aussi, afin de l’alléger, visuellement surtout, de nombreuses pièces ont été purement et simplement supprimées, c’est le cas notamment du carter de chaîne, des soufflets de fourche, ou encore du garde-boue avant ; tandis que d’autres ont été avantageusement remplacées, comme les clignotants par exemple, par ailleurs désormais fixés directement au châssis, ou encore le garde-boue arrière, qui a cédé sa place à un élément en polyester, normalement destiné à l’avant d’une Triumph T100.

Celui-ci n’aurait évidemment pas pu supporter le poids du feu d’origine, et c’est tant mieux, car il n’a jamais été question bien sûr de conserver cette horreur, au contraire, faisant preuve d’un sens de la récupération qui n’est pas pour me déplaire, Drago a préféré utiliser la patte de réglage de son ancien phare, pour fixer à cet endroit un petit feu « tomate » beaucoup plus adapté.

A l’opposé, c’est le poste de conduite qui a subi un sacré lifting, avec notamment un contacteur qui s’est vu relogé sous le réservoir, forçant le klaxon à déménager sous la selle, et un tableau de bord supprimé au profit d’un mini-compteur électronique de chez Motogadget, intégrant les voyants les plus utiles, et judicieusement placé dans cette échancrure du réservoir, qui permet habituellement d’accéder au bouchon d’huile des SR sur lesquelles il est normalement installé.

Mais cette liste de changements ne saurait être complète sans aborder la question de la selle, unique, que vous avez sous les yeux.

Il s’agit ici de celle d’origine, mais que Drago a largement modifiée, en la rabotant en hauteur et en largeur, avant de la confier à un artisan sellier, chargé de la recouvrir d’un vinyle tout neuf et aux coutures personnalisées.

Finalement, de nombreuses pièces auront également été mises en peinture, comme les caches latéraux ou le garde-boue arrière, certaines même recouvertes d’un époxy, comme les clignotants custom, le guidon ou encore les leviers, et ce afin que le noir prédomine.

Cette somme de travail, de recherche, de réflexion et de mise en pratique, aura en définitive permis à Drago de se construire une bécane tout à fait spéciale, et au caractère bien trempé, comme le prouvent ces quelques images qu’il a bien voulu me transmettre à son sujet.

Jugez vous-mêmes :

http://www.flickr.com/photos/unpneudanslatombe/sets/72157628024270484/show

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A propos de Susokary :

Ch'timi né en 1978, et motard depuis le berceau qu'aura été le panier de mes vieux, j'ai commencé à rouler de mes propres roues en Honda QR 50, et chevauche aujourd'hui une Kawasaki W650 qui ne demande qu'à être customisée. Encore une "bratstyle à deux balles" ? Web monkey de métier, amateur de bière et passionné de moto, autrefois brasseur de "Chicks and beers", désormais au guidon de "Un pneu dans la tombe", j'apporte ma modeste pierre à l'édifice de quelques entreprises œuvrant dans l'univers motocycliste.

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