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Une Kawasaki W650, customisée façon "Bratstyle" par Max Power.

Un super custom sur base de Kawasaki W650, sorti de chez Max Power…

Le logo de Max Power.

Ca tourne comme une bécane de chez Deus, ça en jette comme une bécane de chez Deus, et pourtant… Ce n’est pas une bécane de chez Deus ! Eh nan, cocorico les mecs, le custom que vous avez sous les yeux est made in France, et même made in Nord-Pas-de-Calais s’il vous plaît. Comme quoi, pas besoin d’aller de l’autre coté de la terre pour se faire faire une W qui « tue sa grand-mère » ! Et accessoirement, nos bières à nous c’est quand même autre chose que de la Foster’s… Je dis ça, je dis rien.

Blague à part, le proprio’ de cette machine a bien commencé par faire le tour de Paname et des environs avec la photo de ce qu’il voulait, mais les agendas et les tarifs de ces messieurs de la capitale se sont vite révélés respectivement trop chargés et trop salés. Il s’est alors risqué à prendre le TGV jusque dans nos contrées, pour pousser la porte d’un préparateur découvert via UPDLT, et bien lui en a pris, puisque là l’affaire a vite été entendue.

Quelques mois et, ne nous voilons pas la face, quand même pas mal de pognon plus tard, Max Power est tout simplement sur le point de lui livrer la W de loin la plus radicale et aboutie qu’il m’ait été donné de voir en vrai. Et tout y est : garde-boue, clignos, rétros… Une moto presque « street legal », faîte pour rouler.

Enfin, je ne me risquerais quand même pas à la passer au sonomètre, la ligne, estampillée « Bratty » et importée du Japon, étant complètement dépourvue de dispositif « DB killer »… 2 gros tubes de 42 mm qui se jettent dans des contre-cônes parfaitement vides, ça jappe ! Bien sûr, Philippe a libéré l’admission à l’avenant, grâce à de gros filtres K&N, et réglé la carburation en conséquence cela va sans dire. Quant au système anti-pollution d’origine, ben… Je suppose que vous avez deviné, il a fini dans les bennes du tri sélectif comme les cannettes vides d’Anostéké.

Le réservoir et le bac à batterie, tous 2 en alu, proviennent eux aussi du Pays du Soleil Levant, de chez Bratstyle exactement. Et pour vous donner une idée du coût global de cette prépa’, dîtes-vous que le tarif du bidon à lui seul, entre le prix de la pièce au départ (frais de port et de douane inclus), le temps passé par Philippe pour en modifier les pattes (afin d’en parfaire le positionnement), et l’intervention du carrossier qui s’est chargé de cette déco façon « Captain America » (toute en peinture et vernis)… Est significativement supérieur au salaire médian français. Ca calme ! Mais c’est comme ça, l’exception a un prix et il n’est pas petit.

Bon, tout n’a quand même pas couté aussi cher, même si bien d’autres éléments ont fait l’objet d’autant d’attention, à commencer par la boucle arrière par exemple, complètement revue et corrigée pour être parfaitement horizontale et à la bonne longueur, avant de se voir greffer une superbe selle sur mesure prévue pour accueillir à l’occasion un 2ème fessier, à condition que celui-ci ne soit pas trop imposant.

L’ergonomie de l’ensemble est également impactée par l’adoption d’un petit cintre, guidon sur lequel sont installés des commodos minimalistes de chez Motogadget. C’est en revanche chez Daytona que le très discret compteur a été chiné, pour être fixé directement au châssis via une patte « homemade » rivetée, tandis que le reste des périphériques (feu, phare, clignos et rétros) proviennent tous du catalogue de pièces adaptables W&W Cycles.

Bien sûr, tout ceci a nécessité une révision globale du faisceau électrique, simplifié autant que possible au passage. Et au moment de la prise de ces photos, les voyants principaux devaient encore être intégrés au tube supérieur du cadre, dans l’espace resté libre juste derrière la colonne de direction.

Du coté de la partie cycle, les jantes d’origine passées par la case époxy ont reçu une paire de Diamond Tread de chez Coker, au profil plus rond et à la gomme plus tendre que les sempiternels Firestone Deluxe Champion. Voilà qui laisse présager un relativement bon comportement routier, d’autant que le freinage avant a été lui carrément « upgradé », puisque seul l’étrier Tokico est resté « stock », celui-ci pinçant désormais un disque « wave » commandé chez Bihr et recevant son fluide via une durite aviation Brembo, de la part d’un maître-cylindre de la même marque et dont le piston de 16 mm (au lieu de 12 à l’origine) offre un gain de puissance loin d’être négligeable.

Exit le ralentisseur spongieux assemblé chez Kawa’, on pile maintenant avec 2 doigts ! Bien sûr, le montage inversé à gauche n’a d’autre vocation lui que de se montrer original et esthétique. Mais pour encaisser la différence en revanche, les suspensions ont elles été raffermies autant qu’elles ont été rabaissées (-35 mm), la fourche ayant subi un calage et les combinés arrière ayant cédé leur place à une paire d’amortisseurs Progressive Suspension.

Résultat : cette bécane est hyper ramassée pour une 650, et donne vraiment envie de l’enfourcher pour voir ce qu’elle a dans le ventre ! Mon seul regret quand j’admire son look « brat » à souhait et sa superbe finition, c’est de savoir que celle-ci ne restera pas dans la région. Dommage, j’aurais bien aimé la croiser encore entre les Monts des Flandres à l’occasion, et entendre ses échappements pétarader aux abords des estaminets…

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A propos de Susokary :

Ch'timi né en 1978, et motard depuis le berceau qu'aura été le panier de mes vieux, j'ai commencé à rouler de mes propres roues en Honda QR 50, et chevauche aujourd'hui une Kawasaki W650 qui ne demande qu'à être customisée. Encore une "bratstyle à deux balles" ? Web monkey de métier, amateur de bière et passionné de moto, autrefois brasseur de "Chicks and beers", désormais au guidon de "Un pneu dans la tombe", j'apporte ma modeste pierre à l'édifice de quelques entreprises œuvrant dans l'univers motocycliste.

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