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Essai de la Moto Guzzi V7 IV : 850 cm3 de fun !

Essai de la Moto Guzzi V7 IV : 850 cm3 de fun !

Exit le vieillissant 750 ; norme Euro 5 oblige, la Moto Guzzi V7 IV hérite du bloc 850 cm3 propulsant déjà ses sœurs V9 Roamer et Bobber, dérivé de celui équipant la V85 TT…

J’eus préféré tester (et du coup photographier, tant qu’à faire à une heure où la lumière n’est pas zénithale…) la version « Special » de cette Moto Guzzi V7 IV, mais je n’ai pas eu le choix. Pas plus que la concession locale, d’ailleurs, puisque les modèles de démo sont parait-il attribués d’office par le siège à Mandello del Lario. Et chez Stradale Moto, comme pour la V85 TT, c’est une « Centenario » qui fut livrée en 2021. Malgré un nom évocateur, il s’agit au final d’une « Stone » affublée d’une déco spéciale, basta. Ici donc, point de jantes à rayons, de compteurs analogiques, de peinture brillante, d’ailettes polies ou d’échappements chromés… L’ensemble est clairement moins valorisant, séduisant à mon goût, mais pas rebutant non plus, n’exagérons rien.

N’empêche que c’était la finition supérieure qui avait motivé ma démarche d’essai (elle qui pour à peine plus cher offre un vrai charme vintage !) ; alors que, à tort sans doute, je n’avais pas trouvé le temps de goûter les 750 cm3 précédentes, ni aucune autre Moto Guzzi récente, du reste. De fait, le dernier v-twin longitudinal dont on m’avait prêté le guidon était une V65 Lario modifiée en cafe-racer… Autant dire que j’avais dans ma besace assez peu d’éléments de comparaison, chez ce constructeur en tout cas. C’est donc quasi vierge d’a priori que j’ai enfourché les 850 cm3 de cette Moto Guzzi V7 de quatrième génération (dans la série des néo-rétros, j’entends !).

D’emblée, j’ai apprécié d’avoir les deux pieds à terre (presque à plat malgré mes modestes 170 cm…), et de découvrir une béquille suffisamment pratique à manœuvrer. L’appoint en SP98 fait, je me suis amusé du perfectionnisme dont le mécano a fait preuve, en alignant consciencieusement le lettrage du bouchon au moment de refermer le réservoir. Un soin du détail auquel je ne suis pas insensible, en fait, mais qui s’est vite avéré vain ici. En effet, les secousses déclenchées par une simple pression du bouton relié au démarreur (sur des commodos pas trop cheapouilles bien que full plastique…), suffisent à provoquer la déviation de la marque en question. Au fameux couple de renversement, léger mais invariablement perceptible, se joignent de bonnes grosses vibrations que, perso, je kiffe.

Je m’attendais à une position des plus naturelles ; c’est confirmé. Mieux, alors que j’imaginais son centre de gravité plus élevé que d’ordinaire, du fait de l’architecture moteur, le poids de 218 kg en ordre de marche parvient à se faire oublier. On se sent instantanément chez soi, totalement en confiance, prêt à profiter pleinement du plaisir à venir.

Et justement, quel plaisir ! Ce bicylindre de 850 cm3 plein d’agrément s’est révélé plutôt excitant. S’il a tendance à cogner sous 2000 tr/min, au-delà il offre un coffre surprenant, et même passée la barre des 3000 un certain coup de pied au cul ! La prise au vent et les 65 ch annoncés limitent fatalement la vitesse de pointe, on a cependant vite fait de se retrouver en excès de célérité… N’espérez pas rivaliser avec les roadsters contemporains, en terme de performances. Mais attendez-vous néanmoins à des accélérations et des reprises qui collent la banane ; bref, à un moulbif bien vivant. Celui-ci est d’autant plus plaisant qu’il est secondé par un embrayage souple, une boite douce et précise, et un cardan toujours aussi pratique que discret.

Je n’ai pas non plus de reproches à adresser à la partie cycle de cette Moto Guzzi V7 IV. Durant cet essai, par temps sec et sur des départementales en assez bon état, les pneus Dunlop Arrowmax Streetsmart ont fait leur boulot. Les suspensions Kayaba m’ont paru suffisamment efficaces et confortables à la fois. Plus souples, je suppose qu’elles nuiraient au comportement routier. Le freinage Brembo ne manque pas de mordant, malgré son simple disque à l’avant. J’aimerais disposer d’un tel feeling sur ma W650… Quant aux rétros, à défaut d’être révolutionnaires ils ont le mérite de réfléchir pas trop mal.

En somme, tout était réuni (la météo du jour y compris !) pour une expérience de roulage 100 % fun. Et je n’ai pas hésité, pinces serrées en entrée, poignée dans le coin en sortie, à enchaîner les virages à un rythme soutenu une heure durant, sur les routes viroleuses qui serpentent dans la campagne voisine, et que je commence à connaître assez bien. Cette (hum…) balade aurait peut-être mérité une bande son un peu plus endiablée. Il faut dire que les échappements sont du genre civilisés, mais pas désagréables pour autant. A vrai dire, leur tonalité est presque déroutante. En clair au bout d’un moment, j’avais le sentiment de conduire une petite GTI qui ferait le bruit d’une deux chevaux !? Ceci fut toutefois plus surprenant que dérangeant, voir finalement amusant.

Esthétiquement parlant, j’ai vu du bon et du moins bon sur cette Moto Guzzi V7 850. Si à mon humble avis elle ne vaut pas mieux que le coloris métallisé « Bleu Formale » de la version « Special », cette peinture « Centenario » verte et grise, mate et pailletée, rehaussée de touches dorées, est plutôt originale et sympa. Pourvue d’une broderie, d’une sangle et de vraies coutures, la selle marron, elle, est franchement de bonne facture. En revanche, et de par leur situation particulière ici, malgré leurs enjoliveurs les injecteurs (désormais incontournables, malheureusement…) se font forcément remarquer.

Aurait-il fallu créer des Dell’Orto vintage factices, comme Triumph avait osé les faux Amal sur la Thruxton 1200 ? Le résultat aurait probablement été pareillement anachronique, l’éclairage full LED et le tableau de bord digital de cette « Stone » trahissant largement la modernité de l’ensemble. Quant à l’aigle de Mandello qui s’impose sur le phare et le compteur, même stylisé, et même s’il symbolise évidemment l’enseigne née sur les bords du lac de Côme en 1921, suis-je le seul à trouver cet attribut ridicule à ces endroits ? Voilà deux verrues dont le modèle supérieur est en tout cas dépourvu, ce qui achève de forger ma préférence.

Quelle conclusion tirer de tout cela ?

Voilà une machine bien née, ludique, aussi agréable à regarder qu’à rouler, et qui devrait marcher sur les plates-bandes de sa rivale la Street Twin. Si elle semble légèrement moins pourvue que l’Anglaise sur le papier, avec un couple un peu plus modeste aux régimes habituels notamment, à l’usage il me semble que l’Italienne se montre également joueuse, démonstrative. Quoi qu’il en soit, je ne me suis pas ennuyé une seconde au guidon de cette Moto Guzzi V7 IV !

Les détails cosmétiques perfectibles ne sont pas légion, sur la « Special » qui s’affiche à 9599,00 EUR (ma version favorite ; je répète pour ceux qu’ont vraiment du mal à suivre…). Mais sur la « Stone », à 9199,00 EUR, comme sur sa déclinaison en série limitée « Centenario », à 9399,00 EUR, le compteur et le phare frisent le grotesque. A côté, le reste des concessions stylistiques faîtes n’est rien.

Cela dit, tous modèles confondus c’est peut-être les pots qui auront du mal à faire l’unanimité. Si leur ligne est bien dessinée, il faut admettre que leur musique manque de caractère. D’ailleurs la marque ne la laisse pas vraiment transparaître, via ses vidéos de promotion. Ne serait-ce pas le signe qu’elle peine à l’assumer ? J’imagine que les 850 cm3 de ce nouveau v-twin ne demandent qu’à donner de la voix à travers d’autres silencieux, pour procurer une meilleure expérience à leur propriétaire.

Pour finir, je remercie Stradale Moto de m’avoir offert cet essai aussi instructif que divertissant. Et je croise les doigts pour que la firme transalpine nous sorte de nouvelles bécanes qui me donnent encore envie de les tester à l’avenir ! Malgré des normes dont on sait combien elles compliquent la tâche de ce type de constructeur… Bravo pour cette réalisation-là, déjà.

A propos de Susokary :

Ch'timi né en 1978, et motard depuis le berceau qu'aura été le panier de mes vieux, j'ai commencé à rouler de mes propres roues en Honda QR 50, et chevauche aujourd'hui une Kawasaki W650 qui ne demande qu'à être customisée. Encore une "bratstyle à deux balles" ? Web monkey de métier, amateur de bière et passionné de moto, autrefois brasseur de "Chicks and beers", désormais au guidon de "Un pneu dans la tombe", j'apporte ma modeste pierre à l'édifice de quelques entreprises œuvrant dans l'univers motocycliste.

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5 commentaires

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  1. A propos de JB...

    Dommage !
    Un peu déçu par le repositionnement des amortos.
    Visuellement, j’aimais bien la ligne horizontale qui englobait la selle et le réservoir des anciens modèles.

  2. A propos de JP...

    Franchement les néos ne m’ont jamais fait rêver, ni celle-ci ni d’autres (je préfère les rétros tout court).
    Ah, si, quand même un truc sur celle-là : le cardan.
    Plus la peine de se regraisser les mains tous les 500 km, et de sortir les clefs (jamais livrées avec la chignole) tous les 1000.
    Enfin, quelle que soit la monture, vos articles sont toujours un plaisir à lire !

  3. A propos de Rom...

    Bonjour,
    J’en possède une, et je dois dire que le compteur et le phare avec les ailes, c’est ce qui finalement m’a décidé pour ce modèle.
    Après, au sujet des pots, je prends plus de plaisir à écouter la boîte à air qui sonne dans les basses.
    Et si je dois comparer avec les motos rétros, puisque nous sommes ici sur le segment neo, à l’époque on avait des machines avec lesquelles le son était vraiment pas un sujet de débat !
    C’est ensuite, dans les années 90, que les accessoiristes ont commencé à nous vendre du rêve…
    Après, c’est une bécane qui délivre du fun.
    Si on veut parler boîte, les trois premiers rapports tirent court, et offrent des reprises à partir de 1500 tr/min ; les quatre et cinq allongent, et là il ne faut pas repasser sous les 2000 ; quant à la six, elle cruise tranquille et reprend mollement en dessous de 4000.
    J’ai 900 km à son guidon, et je me régale !

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