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Royal Enfield 650 Interceptor : difficile de faire mieux !

Royal Enfield 650 Interceptor : difficile de faire mieux !

Simple, charmante, facile et attachante, le tout pour un prix complètement d’Inde ; c’est la nouvelle Royal Enfield 650 Interceptor, testée et approuvée par votre serviteur…

Rendez-vous était pris chez Motoland, à Seclin, au milieu de ce qui est devenu avec les années le plus grand « village moto » d’Europe. Objectif de cette visite : prendre possession deux heures durant de la nouvelle Royal Enfield 650 Interceptor, le temps de faire un petit tour et de prendre quelques photos. J’attendais ce modèle avec impatience ! Voir ressurgir un twin en hommage à la machine éponyme des années 60, qu’ils ont écoulé en assez grand nombre à l’époque, particulièrement en Californie… C’est en effet une chose que j’avais osé espérer, bien avant, même, que la marque se mette à en parler.

Il faut dire que l’objet du buzz précédent m’avait laissé sur ma faim. C’est bien sûr à la Continental GT mono que je fais allusion. Même gonflé, porté à 535 cm3, le moulin d’alors ne délivrait que 29 petits chevaux ; pas de quoi être tout à fait rassasié… Et son look me paraissait presque anachronique, dans ce qui s’apparentait finalement à un cafe-racer contemporain. A mon sens la ligne générale, portée par un cadre joliment dessiné et parait-il efficace, était une franche réussite. Mais selon moi l’ensemble, vu de près et dans le détail, donnait à observer un assemblage pas franchement abouti, un mélange pas forcément heureux de traitements de surface variés et de périphériques bon marché. Bref, une moto à l’utilisation trop limitée, bien que pas donnée ; belle de loin, mais perfectible en réalité ; en dessous de mes attentes en tout cas.

C’est donc avec une curiosité mêlée d’appréhension que je suis allé découvrir le nouveau bicylindre proposé. Et cette fois, pas de déception à l’arrivée ! J’ai trouvé cette machine vraiment homogène et plutôt agréable à regarder. Avec le soleil du jour, les chromes et la peinture metal flake brillaient même de milles feux ; attention les yeux ! Certes, on est pas dans le haut de gamme, il subsiste des accessoires en plastique un peu cheapouille, les meilleurs équipements n’ont pas été convoqués, l’arrière-plan des compteurs (analogiques au moins) n’est pas foufou… Mais il faut aussi se rappeler le prix plancher de cette bécane, et d’emblée on a le sentiment d’être face à une offre très honnête.

En premier lieu, je me suis attardé sur ce moteur inédit au design soigné. Et l’enthousiasme suscité par les photos s’est bien confirmé dans la réalité : esthétiquement on tend vers la perfection ! Il s’agit d’un twin parallèle assez compact, refroidi par air et par huile. Il affiche donc de belles ailettes et son radiateur n’a rien d’encombrant. Et puis, avec ses cylindres peints en noir mat façon vieille fonte, ses carters et son couvre-culasse en alu poli, le nom de la marque gravé d’un coté, un bouchon estampillé de l’autre… Rien à dire, il est vraiment très beau.

Evidemment, l’absence de carbus trahit la modernité, et les pots homologués sont un peu imposants. Mais ces éléments (injecteurs et échappements) restent élégants, et grâce à eux cette mécanique est déjà conforme à la norme Euro 4 (demain Euro 5 sans grands changements). Calé à 270° pour plus de caractère, supercarré et 4 soupapes pour des montées en régime plus franches, pourvu de balanciers d’équilibrage pour limiter les vibrations… Ce bloc fournit 52 Nm à 5250 tr/min, et 47 ch à 7250 tr/min. Des chiffres trop modestes ? Nous allons en reparler.

Autour, on retrouve un châssis double berceau parfaitement semblable à celui du cafe-racer mono que j’évoquais plus haut. La ligne générale est on ne peut plus traditionnelle, on reconnaît là la signature de Harris Performance. Cette entreprise, fondée en 1972 et qui s’est forgée avec le temps un palmarès éloquent, était autrefois familiale. Elle est désormais la propriété de Royal Enfield (depuis 2015). Coté suspensions, on reste dans le très classique, avec à l’avant une simple fourche télescopique de 41 mm, et à l’arrière des amortisseurs uniquement réglables en précharge.

D’un diamètre de 18 pouces, les jantes à rayons sont vintage comme on aime ; les pneus un peu moins. Ces Pirelli Phantom Sportscomp ont décidément la côte en ce moment. Mais si leur dessin n’est pas vilain, il n’est pas non plus particulièrement rétro. Ils remplissent au moins la première fonction d’un boudin : tenir le pavé. Ici ils sont aussi assez fins : 130 à l’arrière, et 100 à l’avant. Finalement, des roues un peu hautes et un peu étroites, à l’ancienne ? Voilà qui suggère de la stabilité en ligne droite, et une certaine agilité lors de la mise sur l’angle ; choses que le test démontrera.

Sans surprise puisque c’est désormais obligatoire : l’ABS est de série. C’est Bosch qui a, et tant mieux, été sollicité dans ce registre (comme pour l’injection et l’allumage). Reliés à des durites aviation, les étriers (simple piston à l’arrière et double à l’avant), eux sont estampillés Bybre. Vous aviez cru voir des Brembo ? Moi aussi. Il faut dire qu’il y a bien un lien de parenté entre les deux, s’agissant d’une filiale de la firme italienne. Question : une fois bien lancé, l’ensemble est-il suffisant pour stopper les quelques 200 kg à sec de la bête ? Confirmation plus bas…

Assez jacassé à l’arrêt ! Je suis venu pour un essai, ou pas ? Au moment de l’enjamber, la Royal Enfield 650 Interceptor se révèle un poil haute (804 mm). Sa garde au sol parait plus que satisfaisante. Mais par bonheur sa selle n’est pas trop large, et la position de conduite plutôt naturelle avec le guidon haut et les commandes médianes. On trouve vite ses marques. Dès le démarrage le bicylindre séduit par son doux ronflement. S’agissant d’une sonorité d’origine, c’est très correct et à la longue pas fatigant. Allez, première en bas, et c’est parti.

En route, on profite d’un vrai agrément ! Ce n’est pas le poumon que l’on aurait pu craindre sur le papier. Les ingénieurs ont fait exactement ce qu’il fallait : rendre le gros du couple obtenu disponible immédiatement. Les 3/4 de la valeur max sont délivrés dès 2000 tr/min, et ça change tout ! Les francs coups de gaz aux alentours de 3000 offrent même un (petit) coup de pied au cul, vers 5500 on peut cruiser à 130 km/h sur le dernier rapport… Et à ce stade, il nous en reste encore suffisamment sous le coude pour doubler sans stresser.

L’autobeurk est donc envisageable, au guidon de cette moyenne cylindrée. Mais bien sûr, du fait de la prise au vent notamment, ce n’est pas là qu’on pourra le mieux l’apprécier. La boite six vitesses est efficace, agréable à vivre, pour autant on ira pas la sur-solliciter. Avec un moteur souple qui tolère de reprendre aussi bas, on peut se concentrer sur le paysage ou sur ses trajectoires, au choix ! Alors on redécouvre le plaisir simple de la moto, sans prise de tête. Même quand il s’agit de négocier un bête demi-tour, le rayon de braquage livré est un allié.

Rien à redire concernant le comportement routier. Evidemment ce n’est pas un modèle de rigueur ou d’agressivité, mais une bécane homogène et équilibrée en laquelle on prend vite et naturellement confiance. Sur route défoncée le confort se dégrade notablement. Ailleurs les suspensions jouent bien leur rôle, les pneumatiques également, et la tenue de route n’invite pas à la critique. Le freinage non plus, très bien réglé et parfaitement dimensionné. Tant mieux, car en revanche le frein moteur a fait son deuil de la virilité ! La faute à l’embrayage à glissement limité ? Certainement, maudit anti-dribble…

Retour au point de départ, une dernière petite inspection avant de rendre les clés… Je réalise que l’éclairage est traditionnel, exit les feux à LED. Le bouchon à clé style Monza et les insignes vintage embellissent le réservoir de 12 L, lequel promet une autonomie respectable. Je note également la présence d’une béquille centrale, et d’une poignée dédiée à gauche pour faciliter la manœuvre. Vous roulez peu ou pas sous la pluie ? Alors vous serez peut-être tentés de démonter leurs prolongateurs pour raccourcir les garde-boue.

Quelle conclusion tirer de tout cela ?

Assurément, cette Royal Enfield 650 Interceptor est la bonne surprise de l’année, dans la sphère néo-rétro. Pour la marque, plus que centenaire, cette machine inscrit un renouveau certain, sans trahir son esprit et en capitalisant au contraire sur son héritage. Esthétiquement c’est une vraie réussite ! Le style est intemporel, l’ensemble très équilibré, la finition en progrès. Sa simplicité fait tout le charme de cette moto particulièrement facile à emmener. Ici pas de fioritures, juste quelques concessions à la modernité, normes obligent ; mais on reste dans le très classique.

En s’attardant sur les détails, on peut tout de même relever quelques défauts : les fausses coutures de la selle, quelques périphériques en plastoc, une peinture perfectible du support de feu sur mon exemplaire d’essai… Mais encore une fois, il faut rappeler que le prix de cette bécane est nettement inférieur à ceux de la concurrence ! 6500,00 EUR pour la version testée, et tout juste 200 balles de plus pour le modèle café-racer équipé, notamment, de bracelets et de commandes reculées. C’est à peine plus cher que la précédente Continental GT, alors que cette mouture 2019 est clairement plus valorisante et nettement plus polyvalente ! On est donc en présence d’une très bonne affaire.

L’atout majeur de cette nouveauté, c’est indéniablement sa mécanique inédite. Celle-ci offre en effet un agrément qu’on osait pas espérer. « Do the ton ! », qu’y disaient ; on y est. Sans forcer jusqu’à 150 km/h, au taquet à plus ou moins 170, mais avec des reprises tout à fait honorables du fait d’un couple correct et surtout suffisamment bas placé. N’espérez toutefois pas rattraper les gros quatre pattes de vos potes, ça sera compliqué… D’un point de vue stratégique, on relèvera l’intérêt de la compatibilité avec la licence A2. Pour autant ce « petit » twin n’a rien d’ennuyeux, au contraire, il permet de prendre son pied sans craindre d’affoler les radars et de voir son permis réduit en confettis.

Pas mal de coloris sont proposés : six pour la version standard, cinq pour la déclinaison cafe-racer. Mais c’est peut-être la dispo qui décidera pour vous, vus les délais annoncés… Car apparemment cette Royal Enfield 650 Interceptor est déjà victime de son succès ! Il subsiste pourtant deux questions en suspens : quid de la fiabilité ? Et quid du SAV ? La rumeur court qu’un grand nombre d’exemplaires aurait été soumis à des tests de longue durée, dans des conditions variées, avec à l’arrivée plus d’un millier de points de contrôle statiques et dynamiques vérifiés. Résultat : le constructeur n’hésite pas à garantir ses machines trois ans !

Si l’importateur et le réseau se montrent à la hauteur, si les concessions commencent à la mettre en valeur à travers de beaux corners dédiés, et si cette bécane parvient à faire ses preuves dans le temps… La concurrence a beau proposer des motos un peu plus haut de gamme et un peu plus puissantes, elle risque de souffrir de la présence de cette nouvelle Indienne qui offre déjà beaucoup pour un tarif au ras des pâquerettes. Reste une image et une réputation à construire, donc, mais les éléments semblent réunis pour y parvenir. A suivre !

A propos de Susokary :

Ch'timi né en 1978, et motard depuis le berceau qu'aura été le panier de mes vieux, j'ai commencé à rouler de mes propres roues en QR 50, et chevauche aujourd'hui une FZ 750 stock depuis ma séparation regrettable d'avec ma W650 custom. Web monkey de métier, amateur de bière et passionné de moto, ex-brasseur de "Chicks and beers" maintenant au guidon de "Un pneu dans la tombe", j'apporte ma modeste pierre à l'édifice de quelques entreprises œuvrant dans l'univers motocycliste.

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9 commentaires

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  1. A propos de Marc Brisy...

    Beau compte-rendu !
    J’ai eu le plaisir de l’essayer aussi…
    Et effectivement, pour le prix demandé cette moto tient bien ses engagements.

  2. A propos de Robby One Kenobi...

    Vraiment bien joué de la part de cette marque.
    Je souhaite de tout cœur que ça marche pour eux, car voilà du vrai de vrai rétro réussi.
    Pas comme l’horrible Kawa Z900RS, ratée (esthétiquement parlant).
    Là c’est du beau vintage.
    Les pots je ne les trouve pas trop gros, mais 10 cm plus court ça aurait été impecc’.
    Ils s’en sont bien tirés, malgré les normes actuelles…
    Je les trouve par contre un chouille trop relevés.
    Les bonbonnes d’amortos sont moches également.
    Le radiateur est pas trop monstrueux, lui, ça passe.
    Le carter droit est trop bedonnant, dommage.
    Les commodos en plastoc noir, bof-bof…
    Mais pour le prix, faut pas rêver !
    Globalement pas aussi belle qu’une Bonneville moderne, mais pas comparable en cylindrée ou tarif.
    Alors ça semble sympa quand même.
    Super prix, et la garantie 3 ans en plus, ça rassure !

  3. A propos de Tony Réglin...

    Motard depuis 10 ans, j’ai possédé d’autres motos dont certaines beaucoup plus puissantes.
    Depuis quelques temps je cherchais une bécane avec laquelle on prend du plaisir sans rouler comme un porc.
    J’ai essayé une 650 Interceptor il y a quelques temps, et j’ai signé le bon de commande dès mon retour à la concession !
    Cette machine offre un véritable plaisir de conduite, le bruit est top même d’origine, c’est rare.
    C’est un vrai bonheur même aux vitesses légales, et le style « so vintage », j’adore !
    Franchement, à ce prix-là, il n’y a pas à hésiter pour ceux qui cherchent une « mid size » à un tarif très contenu et au look rétro super réussi.
    Les gros plus : le twin super agréable, et un châssis très bon qui met vite en confiance.
    Allez l’essayer et vous serez conquis !
    ;)

  4. A propos de Frédéric Lecat...

    C’est vrai que ce compte-rendu donne envie d’essayer cette machine.
    Dis, ça te dirait de venir en parler dans l’émission Kiqincoup Tetoupal, sur Radio Campus ?

  5. A propos de Patrick Mouysset...

    Bonjour,
    Propriétaire de la belle, je confirme ce qui a été dit.
    J’ajouterais : une sonorité des plus plaisantes même avec les pots d’origine !
    Et surtout une très bonne base de préparation.

  6. A propos de Renaud...

    Rien à dire, à part le réservoir de 12 litres (le mini c’est 15) et les amortisseurs à bonbonnes.

  7. A propos de Susokary...

    Oui, apparemment 12,5 L pour la GT, et 13,7 L pour l’Interceptor ici présente…
    Bon, un litre en plus ou en moins, c’est jamais que 20-25 bornes de différence en terme d’autonomie. ;)

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