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Une Sunbeam Model 9 de 1932, immortalisée chez Legend Motors...

Une Sunbeam Model 9 de 1932, immortalisée chez Legend Motors…

Dans le lot des belles bécanes qu’on a aimé voir passer chez (feu) Legend Motors, je vous propose de redécouvrir cette antique Sunbeam Model 9 de 1932 !

Le département moto de Sunbeam a vécu de 1912 à 1956. Car oui, les amateurs que nous sommes de bécanes « à l’ancienne, piégeuses, bruyantes et caractérielles », ne le savent pas toujours, mais cette entreprise a produit une quantité d’autres choses : des bicyclettes, des automobiles, des camions… Sans parler des appareils électro-ménagers, des dirigeables ou encore des moteurs d’avions.

D’ailleurs on rapporte que John Marston, le fondateur de la firme, ne nourrissait pas une grande affection pour l’objet de notre passion. Il faut dire qu’au début du siècle dernier, ses tentatives de greffes de moulbifs sur des vélos s’étaient soldées par la mort d’un homme durant les essais. Cependant à l’aube de la grande guerre, la crise qui frappait l’industrie automobile le contraignit à reconsidérer sa position, et à fabriquer des motos dont le marché était, lui, en pleine expansion au même moment.

Ironie du sort, le malheureux passa l’arme à gauche peu avant les années folles (à 82 ans tout de même, notez bien…), décennie pendant laquelle le fruit de ses usines allait connaitre ses heures de gloire. En quelque sorte version racing de la Sunbeam Model 9 qui nous intéresse aujourd’hui, la 90 enchaîne alors les victoires, en 1920 au Tourist Trophy, en 1921 au Grand Prix de France… Et dans de nombreuses autres compétitions, dont pas moins de sept courses de côtes rien qu’en France et en 1929. Plutôt impressionnant, non ?

La Sunbeam Model 9, donc, pour en revenir au sujet de cet article, fut proposée au grand public à partir de 1924. A l’origine, si elle est déjà propulsée par un monocylindre de 500 cm3 à soupapes en tête, elle est par contre dotée d’un réservoir entretubes et dépourvue de kick. Ce n’est que deux ans plus tard que le démarrage à la poussette disparaît. Puis, en 1927, les garde-boue se font plus enveloppants, un porte-bagage est installé de série, le frein avant devient plus imposant, et la fourche plus rigide. Une plaque caractéristique vient également recouvrir les culbuteurs, tandis qu’une nouvelle pompe à huile Best & Lloyd assure la lubrification… A perte totale. O tempora, o mores !

En 1928 sont montés des pneus plus larges ; ainsi qu’un embrayage pourvu de ressorts à six spires, et qu’un nouveau système de graissage fermé entraîné par aspiration. Mais ceux-ci ne donneront pas satisfaction, et seront remplacés quelques mois plus tard. La ligne est alors complètement repensée, en 1929, le cadre rigide redessiné pour accueillir un plus moderne réservoir en selle. A ce moment-là la marque au soleil rayonnant se caractérise encore par sa qualité de fabrication, et notamment sa finition noire brillante rehaussée de filets dorés. Une page historique de la motocyclette anglaise fut indéniablement écrite à Wolverhampton, dans les West Midlands.

Avec le temps le moteur a aussi reçu son lot d’améliorations. Conçu par Harry Stevens (l’un des quatre frangins à l’époque à la tête de AJS, une autre boite célèbre du même bleb !), il fut perfectionné par John Greenwood (qui lui œuvra précédemment, et avec succès, chez Rover et Jap…). Mes recherches indiquent un vilebrequin monté sur roulements à billes, une bielle en H faîte d’acier et disposant d’une bague en bronze, un piston bombé et creusé d’échancrures au niveau des soupapes (lesquelles forment un angle de 90° dans l’épaisse culasse hémisphérique, et celle d’admission une tulipe de fort diamètre…), un gros carburateur Amal à double cuve, une lubrification par carter sec, des culbuteurs graissés sous pression et des tiges dotées de tubes étanches, une magnéto Lucas entraînée par chaîne, une étincelle confiée à une bougie KLG, une transmission primaire protégée par un carter en alliage coulé, une boite de vitesses à quatre rapports… Et accessoirement un usinage si précis qu’aucun joint de culasse n’était requis.

Ce perfectionnement permit parait-il, au fil de l’eau, à la puissance de passer de 26 à 35 chevaux. Respectable ! Et c’est sans parler du modèle 9A qui suivit, probablement l’un des plus recherchés aujourd’hui. A la faveur d’un piston plus large, l’alésage-course changea de 80×98 mm à 88×98 mm, et donc la cylindrée de 493 à 596 cm3. Cette version, dite 600, fut pour le coup la dernière d’une lignée qui s’éteignit finalement en 1938, peu avant la seconde guerre mondiale. Quid de l’exemplaire photographié ici ? J’avoue n’être pas certain, personnellement, de la déclinaison dont il s’agit. Mais ces images de David Coppieters permettront, peut-être, aux connaisseurs de la Sunbeam Model 9 de nous éclairer en commentaire…

A propos de Susokary :

Ch'timi né en 1978, et motard depuis le berceau qu'aura été le panier de mes vieux, j'ai commencé à rouler de mes propres roues en Honda QR 50, et chevauche aujourd'hui une Kawasaki W650 qui ne demande qu'à être customisée. Encore une "bratstyle à deux balles" ? Web monkey de métier, amateur de bière et passionné de moto, autrefois brasseur de "Chicks and beers", désormais au guidon de "Un pneu dans la tombe", j'apporte ma modeste pierre à l'édifice de quelques entreprises œuvrant dans l'univers motocycliste.

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2 commentaires

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  1. A propos de David Vollborth...

    Juste de te lire, ces descriptions techniques d’une autre époque, c’est de la pure poésie.
    Mais c’est encore une marque qui a disparu…
    Belles photos ; beau reportage.

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