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Black Bones Factory : les twins Royal Enfield montent en gamme !

Black Bones Factory : les twins Royal Enfield montent en gamme !

Vous recherchez des pièces haut de gamme, pour customiser vos Royal Enfield 650 Interceptor et/ou Continental GT ? Voici ce que propose Black Bones Factory…

Si vous avez lu mon essai de la 650 Interceptor, vous savez tout le bien que je pense des actuels twins Royal Enfield. Et depuis, les commentaires qui affluent sous l’article en question sont unanimes : cette moto fait le bonheur des uns et des autres, pour un tarif défiant la concurrence. Pas étonnant, donc, de la retrouver (avec sa quasi-jumelle la Continental GT) en tête des ventes de la catégorie néo-rétro, ni de voir naître des enseignes vouées à ces modèles, comme Black Bones Factory par exemple.

Pour contenir les coûts, les Indiens n’ont pas commis l’erreur de négliger le moteur ou le châssis, selon moi superbes tous les deux. Non, le prix plancher de ces bécanes est plutôt trahi par les périphériques et autres accessoires que l’on peut plus facilement remplacer. Ouf ! Et c’est là qu’intervient Luc, avec sa palette de pièces variées permettant d’améliorer la qualité et la présentation originales de vos montures. Une offre artisanale conçue et fabriquée en France, principalement, il faut le souligner !

Notre camarade n’est pas arrivé là par hasard. D’abord, sa passion pour la moto est un héritage de son père, qui lui-même l’a reçue de son père. Il y a des chances que cela vous parle… Ensuite, ado il pratique le roller de vitesse en compétition. Et faute de pouvoir s’offrir les équipements techniques à la pointe, aussi onéreux que compétitifs, figurez-vous qu’il se met à les fabriquer ! C’est en parfait autodidacte qu’il entreprend de mouler des coques sur mesure, en fibre de carbone et résine époxy, et s’offre une vieille Singer des années 60 pour coudre les chaussons de cuir qu’il glisse à l’intérieur. Un titre de champion régional plus tard, le résultat est si convaincant que des commandes se présentent naturellement ; tant et si bien qu’il en vient à créer sa première boite pour répondre à la demande.

Cela étant on parle d’un marché de niche, et l’activité reste confidentielle. Aussi une dizaine d’années plus tard il décide de reprendre le chemin de l’école, pour décrocher coup sur coup un BEP d’opérateur régleur en usinage, et un BAC de technicien d’atelier en usinage. Il se perfectionne dans le même temps en intérim, jusqu’à obtenir les certifications CAO et FAO Topsolid 7. Expérience en poche, maîtrise des logiciels acquise, il est tenté de renouer avec l’indépendance. C’est pourquoi au printemps 2019 il fonde FL Précision. Dès lors il enchaîne pour ainsi dire les 2×8 avec ses machines numériques, et ce faisant satisfait les besoins de bureaux d’étude dans des secteurs divers : aéronautique, agricole, médical… Le PC chargé de modéliser tout ça chauffe plus que la scie à ruban !

C’est qu’il s’agit d’amortir l’investissement. Car si son atelier n’est pas grand, il est bien équipé ! Outre l’ordi qui fait radiateur, la scie et la perceuse sur pieds, la machine à coudre évoquée plus haut, ses deux CN Haas trois et quatre axes de dernière génération, et les indispensables outils de métrologie, il dispose également d’un compresseur à vis de grosse capacité, de quatre étaux pro de précision de 30 kg chacun, d’un poste TIG AC/DC pour la soudure, d’une imprimante 3D Raise N2+ pour le prototypage, d’un groupe de froid pour la conservation des matières premières sensibles, d’une pompe à vide et d’une étuve pour la fabrication et la cuisson des pièces en matériaux composites… Et bien sûr, d’un stock conséquent de fraises, forêts, tarauds et autres alésoirs. J’en oublie ?

« Il faut ajouter une cafetière qui tourne à plein régime, une partenaire de vie de choc qui gère la compta et valide les bonnes idées, un associé âgé de sept ans et demi qui me soumet chaque jour ses propres croquis, un papa infographiste retraité qui s’occupe de la communication… Et roule toujours, en 650 Interceptor justement. »

Malgré un emploi du temps chargé, lequel s’est traduit par une tonne de copeaux la première année, Luc n’a pas non plus renoncé à piloter ses bécanes : Honda VFR 750, VF 1000 F et VTR 1000 F, Triumph 675 R et 800 Street Triple RS, Aprilia Tuono… Il fait de la piste à l’occase, entretient évidemment lui-même ses engins, et travaille accessoirement sur un projet de châssis acier-alu maison, lequel sera deux années de suite (pour les élèves ingénieurs de l’école des Mines d’Albi) un sujet d’études. Passés les calculs savants de torsion, résistance, flexion, résonance… Et la fabrication, il est question de greffer ce bébé à un V4 ; hâte de voir ça ! En attendant, à ce stade de son parcours, riche, savoir-faire et péché mignon fusionnent en quelque sorte lorsqu’il choisit de mettre ses compétences multiples au profit de la moto.

« Le premier confinement a retardé de deux mois la commande de la Royal Enfield, et de ce fait le démarrage du chantier. Pas question de perdre une semaine de plus, la belle a été démontée dès réception. Prises de côtes, design, conception, tests et modifications… Je suis allé jusqu’à essayer sept-huit prototypes pour certaines pièces, avant d’être pleinement satisfait. »

Plus d’un schéma finit dans le barbecue durant l’été. Mais rapidement quarante kilos d’aluminium de qualité aéronautique (livrés en même temps que la machine cobaye) sont transformés, et anodisés pour conserver les qualités mécanique et esthétique du métal. Quelques interventions (cette opération de surface notamment) sont sous-traitées dans la région, Luc disposant de partenaires locaux de premier rang. Ainsi sa démarche aboutit à éliminer quasiment tout le plastique initialement présent, pour le substituer par des matières nobles dont le cuir, l’inox et le carbone. Par ailleurs les éléments développés sont systématiquement adaptables, « plug and play » comme on dit, à l’exception de la boucle arrière. Là encore néanmoins un retour à l’origine reste possible, moyennant soudure.

Finalement notre camarade fait le choix de les commercialiser principalement sous la forme de kits, dédiés à l’une ou l’autre des parties de la moto. On peut alors, selon son souhait, remplacer :

  • Les périphériques d’éclairage (feu, phare et clignotants) et leurs supports ;
  • Le té de fourche, les pontets, le guidon, les rétros et le boitier des compteurs ;
  • La selle et le bâti sur lequel elle repose ;
  • les caches latéraux, les suspensions, l’échappement…
  • Ou encore ajouter un système de bagagerie.

Sans parler des roues, commuables en jantes à rayons Excel 17 pouces (18 à la base), celles-ci acceptant un large choix de pneus tubeless. De quoi transcender le comportement de votre Indienne ! Tout ça est d’ores et déjà dispo sur le site de Black Bones Factory. Quant aux nouveautés à venir, elles seront vraisemblablement mises en avant sur la page Facebook de la marque (laquelle affiche également des photos de Luc à l’oeuvre dans son atelier). Et en parlant de photos, je vous laisse avec les images que ce dernier m’a transmises après un shooting organisé dans son coin : le Tarn. Un joli terrain de jeu pour les motards amateurs de virages et de beaux paysages… J’en suis ! Et je suppose naturellement que vous aussi. Me trompe-je ?

A propos de Susokary :

Ch'timi né en 1978, et motard depuis le berceau qu'aura été le panier de mes vieux, j'ai commencé à rouler de mes propres roues en QR 50, et chevauche aujourd'hui une FZ 750 stock depuis ma séparation regrettable d'avec ma W650 custom. Web monkey de métier, amateur de bière et passionné de moto, ex-brasseur de "Chicks and beers" maintenant au guidon de "Un pneu dans la tombe", j'apporte ma modeste pierre à l'édifice de quelques entreprises œuvrant dans l'univers motocycliste.

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3 commentaires

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  1. A propos de Olivier...

    Bonjour,
    J’ai essayé les deux 650 de chez Royal Enfield, et mon cœur balance…
    Esthétiquement la Continental GT est plus à mon goût, mais l’Interceptor est un peu plus maniable.
    Je vais certainement acheter l’une ou l’autre avant l’été, pour la partager avec mon épouse.
    Et donc les pièces proposées sur le site me paraissent très intéressantes.
    À bientôt !

  2. A propos de Vika...

    Pourquoi passer les roues en 17 ?
    Dans les années 70, mon anglaise était en 18.
    Et je retrouve avec mon Interceptor la même agilité.

  3. A propos de Susokary...

    L’agilité d’une machine dépend de plus d’un paramètre…
    Mais à bécane égale, des roues une taille en dessous auront tendance à la rendre plus vive, une taille au dessus à lui offrir une meilleure tenue de cap, si je ne m’abuse.
    Surtout, 17 pouces c’est un format standard aujourd’hui, offrant un choix de pneus performants beaucoup plus large !
    Pour autant, moi non plus je n’envisagerais pas cette modif’.
    Ma propre W650 est montée en 19 à l’avant, et cela me convient très bien.
    ;)

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